1.1 Romania si Vestul

Romania in momentul actual nu are infrastructura rutiera dezvoltata la un nivel comparabil cu tarile din Vest. Fac aceasta comparatie pentru ca facem parte din UE si pentru ca facem efortul de a ne imbunatati constant, iar una din metodele de control este de a ne compara cu Vestul. Tema strazilor si soselelor esta la indemana pentru a o discuta, dar vine in actualitate pentru ca o cale de comunicatie este pentru o tara ceea ce o vena este pentru corpul uman. Infrastructura rutiera face parte din acel sistem ce tine o tara unita si o tine pe calea dezvoltarii, pe langa celelalte infrastructuri, ca cea navala, aeriana ori feroviara.

1.2 Oportunitati

Pe langa piata de munca ieftina si pe langa faptul ca suntem inca o piata de desfacere reglementata prin norme UE, Romania mai are si alte avantaje. Unele dintre aceste avantaje survin din pozitia geografica. Lasand la o parte discursul istoric "moralizator" (al pozitiei la intersectia civilizatiilor), trebuie vazuta realitatea si cum putem profita din aceasta situatie. Realitatea la momentul actual e ca Romania e in masura sa fie activa in crearea de oportunitati pentru sine pe toate liniile, in special pe linia energetica.

 

1.3 Gazul

Lasam la o parte petrolul si ne axam pe gaz. La ora actuala toata Europa este alimentata cu gaz de catre Rusia.Chiar daca tarile europene extrag in diferite cantitati gaz de pe teritoriul lor, politica lor este ca gazul rusesc e mai profitabil pe termen lung si ca zacamantul national este rezerva strategica. Romania este mai mult sau mai putin in aceasta situatie, pentru ca o parte din consumul national este bazat si pe gazul romanesc. Gazul este folositor nu numai consumatorilor casnici, dar si celor industriali, deci ar fi un interes national ca pretul si cantitatile din stocuri sa fie multumitoare.

 

Tinand cont de considerenti geopolitici ca apartenenta la UE si NATO sau relatiile istorice, putem afirma ca  Romania este indreptatita sa  sparga monopolul pe care compania nationala de gaz ruseasca, Gazprom, il are pe taramul mioritic si este indreptatita sa isi diversifice sursele de gaz pentru nu a ramane in dependenta.

Tinand cont de considerenti economici, ca profitul generat de traversarea tarii de catre o megaconducta, ca profitul generat din stocarea de gaz natural in depozite, ca profitul generat din taxarea companiilor care fac afaceri cu un terminal GPL in Constanta, putem afirma ca Romania este indreptatita sa faca toate demersurile pentru crea conditiile necesare realizarii tuturor acestor profituri. Si conditii exista: Vestul consumator este atras de blocul asiatic extractor de gaz, iar una din posibilitati este ca o megaconducta sa ne tranziteze tara venind din Asia (proiectul NABUCCO). O alta posibilitate este sa ca o megaconducta sa plece de la terminalul de GPL din Constanta unde este adus gazul pe vapor din Georgia (proiectul AGRI).

1.4 Turcia

Alta linie de oportunitate este cea comerciala. In conditiile in care Turcia s-a dezvoltat si continua sa se dezvolte, devenind un important jucator regional si, probabil, in curand, global, aceasta tara va avea dezvoltata toata infrastructura necesara sustinerii comertului. In acelasi timp va fi si o punte de legatura cu Asia, atat din punct de vedere al infrastructurii cat si din punct de vedere commercial.

In conditiile in care Turcia nu este acceptata in UE, ea va tratata cu tarile din UE in mod diferit, in functie de interese si intr-un mod independent de politica UE.

Piata de desfacere europeana pentru partile estice turcesti este mult mai accesibila si profitabila prin transportul naval, decat cel rutier. Daca e profitabil pentru estul turcesc atunci e si pentru tari din vecinatatea Turciei fara acces la Marea Neagra. Porturile de la mare precum Constanta, Medgidia. Mangalia, Agigea ar putea fi foarte ocupate. La fel si porturi dunarene. Dar, pentru articolul de fata, importanta este Constanta.

1.5 Constanta

Pana acum, din punctul meu de vedere, Constanta s-a dezvoltat din inertie ca port in era postdecembrista

Este un port important. Multe lucruri ramase dinainte de 89. Multe lucruri imbunatatite dupa 89. Dar din punctul meu de vedere fara o strategie atat pentru port, cat si pentru tara. Fara strategie pentru port pentru ca dezvoltarea nu s-a facut uniform tinandu-se cont de un plan dinainte stabilit. Fara strategie pentru tara pentru ca portul nu a fost inclus intr-un plan principal de interes pentru tara.

Constanta, ca oras, are un potential mare de dezvoltare prin prisma portului naval si fluvial, aeroportului, caii ferate duble electrificate si autostrazii A2.

La momentul actual autostrada A2, pentru Constanta, serveste in mod special scopuri nationale, prea putin pe cele internationale, asta pentru ca infrastructura rutiera dupa Bucuresti leaga intr-un mod intermitent si putin profitabil Occidentul de Constanta.

1.6 Coridorul IV

Dupa Bucuresti, legatura cu Vestul se face prin 3 axe principale: Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Pitesti, Bucuresti-Ploiesti. Dintre toate, cea mai eficienta este axa Bucuresti-Pitesti datorita celor 110 km de autostrada si distantei mai scurte. Aceasta axa este Coridorul IV paneuropean. Coridor ce leaga Vestul de Marea Neagra.

Problema este ca nu este singurul coridor ce leaga Vestul de Marea Neagra. Mai exista un coridor ce ar putea face competitie: Coridorul VIII paneuropean. 

1.7 Burgas

Coridorul VIII face legatura dintre Sofia si Burgas. La fel ca in cazul Bucurestiului cu Constanta, Sofia este capitala Bulgariei si Burgas este cel mai important port la Marea Neagra al bulgarilor. Burgas este unul dintre cele mai importante aeroporturi. Are legatura feroviara cu Sofia prin linie electrificata, in majoritate linie simpla. Ce difera in mod avantajos pentru Constanta este infrastructura rutiera ce leaga Burgas de Sofia: nu este autostrada decat pe o mica portiune. Inca un dezavantaj pentru Burgas este ca legatura lor cu Vestul, in cadrul UE, se opreste la granita cu Serbia. Acesta este un dezavantaj major, daca Burgas si Constanta s-ar afla in competitie. Un dezavantaj care ar disparea in momentul aderarii Serbiei la UE. 

1.8 Serbia

Dezavantaj transformat in avantaj pentru Bulgaria daca s-ar afla intr-o competitie cu Romania pentru traficul feroviar, naval si rutier international. Asta pentru ca rutele transportatorilor rutieri si feroviari din interiorul UE care pana atunci ar fi ocolit ruta sarbeasca s-ar modifica si ar ocoli acum Romania. Drumul lor catre Turcia si Asia implicit ar fi mai scurt trecand din autostrada in autostrada prin Ungaria, Serbia si Bulgaria, mai ales ca noi nu avem interconectare la nivel autostrada cu Bulgaria cum are Serbia. Probabil ca la momentul aderarii Serbiei la UE autostrazile care leaga Ungaria de Bulgaria vor fi operabile pe intreaga lor lungime. La fel si bucata de autostrada bulgareasca lipsa, care sa intregeasca legatura Serbiei, implicit a Ungariei, implicit a Vestului cu Turcia, va fi finalizata si operabila. Acela va fi momentul in care Romania va mai pierde o parte din traficul international si toate avantajele care decurg.

Si nu numai traficul rutier ar avea de suferit. Traficul feroviar de asemenea. Neapartenenta la UE si situatia volatila a fostei Iugoslavii a facut ca marfurile transportate pe calea ferata dinspre/spre Turcia sa ocoleasca Serbia. Aderarea la UE a Serbiei si colaborarea din 2010 dintre Caile Ferate Sarbesti, Slovene si Croate urmeaza sa schimbe aceasta situatie. O vor schimba in detrimentul Bucurestiului, daca acesta nu va veni cu politici care sa balanseze oferta sarba

Conlcuzii

De aceea in clipa de fata cel mai bine ar fi sa amanam intrarea Serbiei in UE. Glumesc! Ar trebui ca prioritar sa fie constructia autostrazii care leaga Bucurestiul de Nadlac si conectarea ei de sistemul ungar de autostrazi. Pana cand combinatia dintre situatia actuala bulgareasca (portul Burgas potential competitor al Constantei) si dintre situatia viitoare a Serbiei (integrarea sistemelor sarbesti de transport feroviar si rutier in sistemul UE de transport) nu va avea loc, Romania mai are timp de manevra. Daca proiectul AGRI sau alte proiecte asemanatoare vor va vedea lumina, iar Constanta se va transforma intr-un punct important de tranzit al gazului lichefiat, Coridorul IV va fi o necesitate pentru fluiditatea traficului. Paradoxal, Coridorul IV nivel autostrada este o necesitate pentru Constanta, pentru Romania, in concurenta pentru crearea de terminale LPG. Sa mai spun ca un Coridor IV ar fi benefic pentru romani, in general? Sau ca ar fi benefic turismului romanesc, in special cel litoral?